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北京西客站公共交通接驳换乘调查研究

发布时间:2018-07-23 10:09
1.绪论
1.1研究背景
伴随着改革开放的步伐,我国各大城市的经济快速发展,人们生活水平有了明显的提高,城市中的车流量也在不断地增加,道路拥挤堵塞现象时有发生。为了解决这一问题,各大城市相继开展了对轨道交通的建设,包括高速公路,城际铁路等的建设使用。其中,铁路客运站是城市客运交通系统的重要组成部分,是铁路运输以及城市公共交通的联接枢纽。为了保证居民的出行需求,使乘客的换乘服务更便捷,就要尽量的将铁路客运枢纽的资源潜力开发出来,同时这一举措也能够将周边地区的经济发展带动起来。
在铁路客运枢纽系统中将各种交通方式有序的结合起来,形成分工明确,相互合作的发展模式,能够有效的减少交通接驳换乘方式和时间,将乘客的出行时间消耗减少到最低。当前的交通接驳体系注重交通运输方式的多种结合,以期减少换乘时间的消耗,达到便捷的运输换乘模式。然而在我国的一些城市中,由于前期缺少铁路客运枢纽方面的理论来指导轨道交通规划与建设,对铁路客运枢纽的线路设计、工程设计以及结构设计又缺少合理的规划,而早期修建的铁路客运枢纽则主要是根据城市的交通需求进行的,并没有统一的规划和固定的模式,各地区进行区域分割进行规划时,相关部门对铁路客运枢纽的规划缺乏相应的沟通交流,这些情况都会造成一些铁路客运枢纽换乘衔接不合理,出现乘客换乘不方便,换乘点人流车流拥挤相互干扰的现象。
另外,由于实行区域分割,在规划上铁路客运站是由铁路部门完成,而铁路客运站外围则是由市政部门进行设计管理。两方缺乏良好的沟通和交流,导致了出现换乘距离过远、换乘时间过长的现象屡见不鲜。其通常表现为公交站与客运站相距较远,铁路客运站设计规划不全面,造成人流车流无法有效疏散。有的还存在着资源无法有效利用的问题,不能很好地带动起周边的经济发展。
本文由以上的研究背景为前提,将北京市铁路客运站与城市公共交通系统衔接研究作为主要思路,旨在研究北京西客站公共交通换乘的接驳优化,以使居民外出交通顺畅方便,达到“以人为本,公交为民”的人性化服务,确保城市铁路客运站与其外围地区形成一个良好的交通经济体系,实现交通顺畅便利,经济相互促进、共同发展的良好环境氛围。
1.2研究的目的和意义
铁路客运站是城市交通枢纽的重要组成部分,也是各地区运输系统的重要组成部分,有着聚集疏散乘客的作用。对北京西客站以及周边环境进行调查研究,通过分析得出较为合理的交通衔接模式。通过分析北京西客站与公共交通衔接的内涵及系统条件,对其所存在的问题,从其规划与运营两个方面进行主要的探讨,得出一些建议与改进方案。使城市铁路客运枢纽更好的带动周边的经济环境,减少交通拥堵现象,使乘客在换乘时更加方便快捷。
1.3国内外研究概况
1.3.1国外研究概况
随着交通技术的重大革新以及机动交通工具的快速普及,许多发达国家在一些城市中开展了城市轨道交通建设,其中新加坡、伦敦等外国经济发达城市发展较早,规模也在不断的扩大,对这一研究较早,并且研究深入,有着极其丰富的规划管理经验,经过几十年的研究和发展基本已经形成了一个完善的城市公共交通接驳体系。有些外国的经济发展较快城市已经将机场与火车站融合为“交通综合体”,即将机场、铁路、公交等各种交通方式置于一座建筑物内,例如乘客从飞机下来便可以由自动步道下来直接换乘公交驶往另一地点,完全可以做到无需走出户外便可达到短时间换乘的目的。例如,伦敦的某些车站和地铁都处在同一个建筑物内,人们将其称为站舍,在这里,人们出站便能够乘上公共汽车或是直接到达小型汽车停车场。据悉,这里有着大约1/3的地铁车站与停车场相结合的站舍,在人潮较多的地点底部通常会有地铁车站供行人换乘,这种贴心便利的换乘体系不仅为身在市中心的人们出行提供了便利,而且又使一些处在市郊的居民在使用公共交通工具的前提下,以最短的时间到达市中心地点。
近年来,一些发达国家的许多城市已经将交通体系一体化纳入到研究日程上,将航空、铁路、公共汽车、地铁等建立到一个体系之中,形成一种新的换乘模式。其中以巴黎戴高乐空港最为著名,在这里有着法国高速铁路,区域快速地铁、航空服务以及小型地铁可进行换乘,无需走到室外便可在此到达欧洲各地,与之相类似的的还有大坂关西国际机场以及香港国际机场。将多种交通运输方式一体化这一举措实现了各种交通运输方式之间的方便快捷换乘,也提高了运输系统的效率。
根据国外文献的研究参考,可以看出这一理论已经有着相当丰富的研究成果。其中,提出“分析运输设施”理论的研究者Demetsky将城市公共交通系统成本纳入到研究范围,根据交通枢纽的设计以及经济效益做出分析与评估,推算其效益。还有一些国外学者从市民的心理活动入手进行研究,提出少换乘,通道短这一理论,即换乘次数要尽可能的少,换乘通道要尽可能的短,将快捷、方便、舒适的换乘模式体现在城市铁路客运枢纽的接驳换乘体系当中。
可以看出,经过多年的研究与探索,国外发达国家在对城市轨道交通接驳体系的研究中已经取得了丰硕的成果,在这一理论上也已经趋于成熟,能够为我国的城市轨道交通换乘方式提供借鉴和参考。
1.3.2国内研究概况
我国城市轨道交通建设经历的时间较短,自20世纪80年代之后,越来越多的城市开始加快轨道交通的规划、建设以及运营。一些国内学者开始将目光转向了城市铁路客运枢纽的接驳换乘问题,可以说我国对于城市铁路客运枢纽的接驳换乘理论的研究还处于初级阶段,对轨道交通的研究也有着一定的局限性,对于交通的衔接了解较少,研究不够,认识也不全面。政府以及各相关部门之间缺少沟通,不能对当地的铁路客运枢纽以及交通进行全面的调查研究,致使乘客换乘次数多,换乘方式繁复,有的城市铁路客运枢纽起不到良好的作用,交通阻塞现象时有发生。随着经济的不断发展,人们对出行的需求也在不断的增加,一些学者开始注意到城市铁路客运枢纽的重要性,将城市铁路客运枢纽与交通换乘方式良好的结合在一起,以期减少交通阻塞压力,使交通顺畅,人们出行更加方便省时。
1.4研究内容与论文结构
本文主要研究对象为北京西客站的城市轨道客运交通枢纽的交通衔接问题。通过对城市铁路客运枢纽与公共交通系统衔接的相关基础理论以及城市铁路客运枢纽与公共交通系统的衔接进行分析,主要是从铁路客运枢纽与出租车和公交车的衔接为出发点,对北京市西客站与周边公共交通系统进行不同的换乘模式比较,以提供最优的换乘模式。
2.城市交通相关理论
2.1城市交通与城市发展
城市的发展离不开城市的交通,城市的交通则是城市生产生活借以进行的重要依赖条件,也是城市与城市相联系的重要纽带。城市交通对城市的发展有着一定的影响,而城市的发展也会对城市交通进行相应的改善。城市发展与城市交通相互依存,相辅相成。
城市交通有内交通和外交通之分,主要提供居民出行的方便以及货物的运输,为人们提供更好的工作、学习、生活上的交通便捷服务。城市外交通对城市的总体规划布局有着举足轻重的作用,对城市的影响主要表现在用地的布局,干道的走向以及城市的发展走向。城市内交通与城市道路系统的关系尤为密切,犹如城市交通的血液循环系统。城市交通因其各地的规模、性质、结构等方面的差异而存在着些许的不同,主要特点为客运为主,客运高峰期为上下班,城市客运量大小与其规划和布局有着密切的联系。城市交通可分为私人交通、公共交通以及专业运输三类,伴随着科学技术进步以及工业的快速发展,城市交通系统也在不断的改进与完善,以满足人们逐年增加的出行需要。
2.2城市公共交通方式的划分及特点
城市公共交通是城市交通的一部分,是城市以及周边相关区域内为大众提供出行的各种客运交通方式的总称。其中包括,公共汽车、有轨无轨电车、出租车、缆车、地铁等。城市公共交通系统由人、公交运营管理系统、公共交通工具、公交站场以及交通路线五部分构成,按其交通方式可分为地面常规公交、城市轨道交通以及出租车等三大类。
(1) 地面常规公交。
地面常规公交是城市中最普遍,大众搭乘最常见的交通方式。其载客能力比轨道交通的载客能力要小一些,在速度上也远不如轨道交通,而且舒适度一般。常规公交多受道路状况影响,交通拥挤时,多会延时到达,而交通顺畅时则能准时到达。不过即便常规公交有着这样一些劣势,其优势也是显而易见的,比如在时间上的选择可以稍显灵活,固定投资少,线路选择也可多种多样,并可根据城市的布局进行布置,遍布范围较广,有着灵活而庞大的公交线网,乘客出行距离较近的情况下可以选择乘坐。地面常规公交因以上特点现已成为城市中最为主要的中短途客运工具,随着人们环保意识的加强,一些大容量、高舒适度的低污染公交逐渐走入人们的视线,为城市的发展注入了新的活力。
(2) 城市轨道交通
城市轨道交通方式同其他城市交通方式相比投资成本要更高些,在初期的建设上耗时也较长,不过城市轨道交通方式在运载量上要远高于其他几种城市交通方式,并且速度较快,安全性能高,很少会出现延时到达的情况,相对来讲比较环保,能够分担较多的客流量,减轻城市交通的压力。
城市轨道交通因其线路规整,与行人及车辆能够很好的分离开,故而不会受到行人以及车辆的干扰。随着科学技术的发展,其保护系统也在不断的升级,能够很好的避免因气候影响所带来的安全问题。另外由于靠电力发动车辆,减少了尾气排放量,能够很好地做到运输无污染。除了以上几点优势外,城市轨道交通还具有环境舒适、节约用地和能源等优点,因而在各大城市中能够被很好地推广,是解决交通问题的主要措施之一。
(3) 出租车
出租车多为小型的轿车,可以运载数量较少的乘客,提供各种线路的乘客运载服务。出租车在交通线路、乘车地点以及服务形式等的选择比较灵活,能够按照乘客的意愿更省时的到达目的地,并且乘坐较方便,能够为乘客省去大段的步行路程。出租车因其乘坐方便,服务便捷,在客流量大,流向不定的时候能够有效的疏散人流,并与城市其他交通方式相辅相成,形成了一个更加完善的城市交通体系。
2.3 铁路与城市客运交通系统
城市客运交通系统是为居民生活、学习、工作等需求服务的,是城市交通系统的一个重要子系统。城市客运交通系统凭借其四通八达的交通网络和不同功能形式的交通工具,把居住区和找工作区、市区和郊区联系起来,为市民出行带来便利,同时促进了经济的发展。城市客运交通由多种交通方式构成,如公共汽车、无轨电车等,另外还有一些承载能力较为有限的交通方式,如私人轿车,出租车等。近年来,随着人们出行需求的增加,铁路与城市客运交通系统的衔接更加的紧密,一方面铁路系统促进了城市客运系统的发展,另一方面城市客运系统又保证了铁路系统的正常有序的运行,
3.城市铁路客运枢纽与公共交通衔接的相关理论
3.1城市铁路客运枢纽的概念及功能
城市铁路客运交通枢纽是各区域交通系统的重要组成部分之一,是城市体系的重要交汇点,其中运输方式的不同其交通枢纽站也会有所不同。客运交通枢纽多为人群聚集地,其人流量车流量较大,是交通汇集地区,周边基本为服务性行业或是存在一些商业性的文化娱乐场所。铁路客运站作为城市交通枢纽,在其交通系统中可进行各种交通方式的相互换乘,给旅客带来了方便快捷服务的同时也带动了临近周边经济的发展
3.2铁路客运枢纽功能
城市铁路客运枢纽作为城市交通体系的一部分,有着一定的交通优越性,具有对外交通客运集散以及室内交通换乘两大功能。
作为城际之间的交通衔接设施,这里有着大批的客流人员,需要面对较大客流量的疏散问题,将人员进行及时有效的疏散,提高乘客的换乘时效,这也就需要铁路枢纽通过站前广场来进行及时有效的调节,使其与城市内外交通有效地衔接起来。
另外,站前广场作为多种交通方式汇集的枢纽地带,有着多种交通换乘方式,方便旅客的出行需要,以减少较大的交通客流量,有效地解决城市铁路交通枢纽以及周边的交通阻塞情况。
随着城市的不断发展,城市铁路客运枢纽功能已从最开始的集散、换乘功能,发展为信息发布功能以及社会公共服务功能。在中转运输功能上主要运用各个区域所处的位置条件以及基础设施来为乘客提供换乘服务。生产运输功能则多为向旅客提供包裹托运、检票等基本性的快捷运输服务。信息发布功能多以现代的互联网通信技术为主,为旅客提供及时的铁路客运信息,引导车辆等的接驳换乘。社会公共服务功能主要是铁路客运枢纽与其周边的环境所形成的经济体,包括商业性场所,如旅店餐馆一类,另外还有一些人群驻留场所等。这些功能大多是以站前广场为纽带,以其周边环境为依托进行的。
4.城市铁路客运枢纽与公共交通衔接概述
4.1交通衔接的概念和类型
交通衔接是指程可为完成一定的出行目的,在不同的佳通方式或交通设备之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设施提供的交通服务。铁路客运枢纽与各交通方式的衔接主要体现在对旅客的疏散程度上,对于通过各种交通方式到达车站的旅客,其客流量需要列车输送进行人流的疏散、而对于从列车下来的人流则需要其在最短的时间内,运用站前广场以及周边的交通设施将人流进行快速疏散,这也就是说对于铁路客运交通系统其对人员的疏散效果要远好于对人员的聚集。交通接驳也即是铁路与各种交通方式相结合,将人员聚集和疏散的一种方式。规划好换乘交通方式是交通接驳中的重点,将客流在最短的时间里,以最有效合理的方式进行疏散,就需要有保持换乘过程中换乘方式的连续性,旅客更好的适应客运设备以及保证客流的畅通三个条件。
铁路客运枢纽与客流的衔接主要是“通道衔接”与“换乘衔接”,通道衔接也就是对车站与站台或是其他设施的联通通道,一般多设置于地下,换乘衔接则多为公共汽车、出租车等交通设备的选择性转乘方式。无论是哪一种衔接模式,都为旅客的安全以及客流的疏散提供了很好的保障。
4.2城市铁路客运与公共交通的衔接
4.2.1与出租车的衔接
出租车是当前交通商业化运营中的一中较为常见的交通工具,其效率高,同时兼具有舒适方便的特点,现已成为一种重要的交通换乘手段。
一般来说,出租车的停站地点多选在距离出口较近的位置,而且也会尽量的靠近售票点与候车室,因为对于乘坐出租车的旅客来说节约时间减少步行是其首要考虑的条件。有些规模较大的客运枢纽站则采取细化出租车路线的方法,如将停车场、接送乘客的区域进行分离开来。
在对出租车停车场的布置上一般分为地面与地上两种。其中对于一些不甚发达的城市而言,其站前广场面积相对较大,出租车的停靠位置多选在距离出站口和进站口较近的位置,这样一来有利于车辆流通,二来能够快速的将人群进行疏散,人车相混现象也能降至最低。乘客的安全也能得到相应的保证。随着我国人口的不断增加,经济快速的发展,这样的地面停车场已经远远不能满足逐渐增长的车辆对于停车场的需求,为了缓解地面站前广场用地紧缺的压力,现下,大部分的发达城市开始将出租车停车场设置在地下停车场,为了体现其人性化,出租车停车位多选在离进站口较近的位置,这样可以方便乘客搭乘出租车。虽然这两种出租车地面停车场有多不同,但其本质都是为了快速的疏散人流,保证旅客以及相关人员的出行安全。
4.2.2与公交车的衔接
目前,我国的大多数铁路客运系统均会选择公共交通汽车作为疏散客流人员的一种有效的交通手断,公共汽车承载人员数量相对较大,而且运营时间固定,车次时间稳定连续,线路数量也非常可观,能够在短时间内将大量的旅客送离车站。
由于公共汽车具有很强的人员疏散能力,对于其停车站的位置选取也就显得尤为重要,设置合理的公交车站能够将客流人员以最快的速度送达到指定地点,而旅客也无需多次换乘,增加步行时间。
城市铁路客运枢纽附近的公交站场的布置有三类,其一是放射集中布局模式,这种模式多以铁路客运枢纽为主,公交始发线路较多,能够运送较多的旅客,而且乘客步行时间较短,换乘方式选择较多,但是所用场地较大。在发达的客流量较多的大城市铁路客运枢纽中较为常见。第二类也就是途径分散布局模式,这种模式下的公交停靠站多设立在铁路客运周边,大多为中途站,少部分为始发站,不需要较大的场地便可实施,但是运输能力有限,旅客需要较长的步行时间,而且路线繁杂,主要用于客流量较小的枢纽。第三类为综合布局模式,这种模式结合了以上两种模式,将公交停靠站集中设置一部分,分散设置一部分,这样的模式适用于规模相对较大较完善的铁路客运枢纽。
4.2.3与地铁的衔接
由于城市轨道的发展,以及城市卫星城镇的建设,越来越多的居民搬到城郊附近居住,传统的客运系统已不能满足居民出行的需要,城市轨道凭借其快速准时,运载能力强,节约面积等特点被大力发展起来。最为一种新的交通工具,因其花费较多,覆盖范围较窄,多在一些较大城市中使用。城市轨道交通可分为有轨电车、地下铁道、轻轨交通、独轨交通、自动化导向交通、缆索轨道交通以及市郊铁路七大类。因其技术性能指标的先进性而得以发展迅速,同行兼有准点性、高舒适性、安全性的特点并且绿色环保,节省空间。
4.2.4与长途客运站的衔接
随着经济以及科学技术的不断发展,虽然轨道交通得到了大部分人的认可,但长途客运作为一种传统的交通方式,依然是城市向外运输旅客的重要方式之一。长途客运站的运输效率以及服务质量不仅仅是依靠其自身布局的设计,更多的是与城市交通体系的互相配合与协调。许多长途客运站会设置下客区,保证出租车即到即走,同行顺畅。在一些较为发达的城市,长途客运站已经基本实现了与城市轨道交通的良好衔接,火车站与客车站通常是遥遥对望。可以说,将长途客运站与城市轨道交通衔接起来,能够更好的满足市民对出行的需要,并且可以有效的疏散大量的人流,缓解一部分城市交通压力。
5.北京西客站与周边公共交通的衔接优化研究
5.1北京西客站概况
北京西客站又称北京西站,1996年初竣工,现坐落于北京市丰台区莲花池东路。是连接北京西南走向的铁路起点站,铁路线路较多,主要为京九,京广等。北京西站日均客流量在20万人左右,高峰日最大在24万左右,在春节等节假日上的交通压力更是明显。北京西客站占地面积约为51万平方米,如下图,南北站房呈“工”字形排列,大致为北站房、南站房以及高架候车厅三部分组成,地铁空间在南北向的建筑物中轴处。南北广场均有多处公交站点,9号地铁线以及7号地铁线从南至北贯穿整个北京西站。
 
5.2北京西客站站前广场
从下面的北京西客站站前广场平面图可以看出,其布局模式为突出型,南广场在莲花池公园附近,北广场与中华世纪坛相距一公里左右,进站口以及售票处多在北广场,旅客也可由南广场进站,地下二层有两个出站口,提取行李与托运行李分设于两处,其周围有许多公交站点,另外还有7号,9号地铁线设于此。
 
5.3北京西站客流特征分析
北京西客站的交通换乘方式主要以公交车、出租车以及社会车辆等进行换乘。旅客在地下一层便可乘到出租车,或者在站前广场选择其他交通换乘方式。乘坐出租车以及私人汽车的旅客可以由螺旋车道进入处在二层的进站口。出租车停靠站砸站前广场也有建立。
根据日客流量得出以下2015年1月11日至17日每日上下车人数折线变化图如下:
 
由图可以看出,西客站的上下车客流量在万人以上,在2月春节来临之际上下车客流量逐渐增加。
经过调查,北京西客站旅客换乘走向有三种,第一种是在地下二层换乘大厅进入北一或北二出站口到达公交停靠站;第二种是在地下二层换乘大厅进入北一或北二出站口至地下一层出租车通道搭乘出租车驶出;第三种是在地下二层换乘大厅进入北一或北二出站口到达社会停车场地下二层。
对同一阶段的9号线路、公交以及公交车进行统计如下:
表2 客流情况表
日期
9号线路
公交
出租
4月11日-17日
上车(人)
下车(人)
发车(辆)
运送(人)
发车(辆)
运送(人)
1256562
1025896
91202
1526565
82587
258818
由表可得出公交车运送量最大,其次为9号线路和出租车,但9号线路与之相差不大,由此可以看出现今铁路和公交均为输送客流的主要交通手段。
5.4与出租车衔接分析与优化
北京西客站北广场客流量大,车辆多,广场前有一处没有设定停车位,因而车辆无法停靠,出租车调度站指示标志不全,无法发挥其真正的调度容纳作用,另外出租车停车位不足,在高峰时地面出租车停留在地面停车场排队等候载人,而在地下的停车场中却鲜少有出租车等候拉人,因而应根据实际情况进行合理设计调度车辆。
下图为2014年12月30日北京西客站地下一层出租车调度站数据折线图:
 
由折线图可以看出,出租车的服务强度与强大的客流量相比还是很微小的,所以应在提高出租车乘车效率上多做文章。据工作人员了解,旅客在这一地点打车较困难,因车辆数量与客流量相差甚远,虽然相关人员做了调整,但是收效甚微。另外没有灵活的导向,降低了出租车乘载旅客的效率。
南广场的出租车调度站位于西站地面,发车数量不稳定,在高峰期时排队人数是75人/10min,而出租车的数量是1.7辆/min,很少有合乘现象,只有朋友或者家人才会2人以上搭乘,造成乘客等待时间过长,不能快速分散人流,对地面公交影响较大;南广场卸客处于载客处位置较近,由于卸客时间导致旅客等待时间增加,对地面的交通运输能力也有一定的影响。北广场出租车调度站有两个,一个在火车站北广场地面,另一个在火车站内,①地面调度站正在维修路面,没有出租车停靠,但是并没有提示不运行的信息,导致乘客候车没有等到车或者等待时间过长的情况。②地下一层出租车调度站在高峰期是83人/10min,出租车的数量是3辆/min,同样也很少有合乘现象,虽然出租车的专用调度站没有影响到其他交通,但是在高峰需求量较大时也需要提高。
北广场地面未设置出租车调度站,交通设施不全,人车相混杂,找不到正规车辆。南广场地面仅有一处设置出租车调度站,在高峰期的时候无法满足大量客流乘坐,造成多人排队等候。对于以上种种情况,现提出优化建议:
(1)在南北广场设立多个地面出租车停靠站
(2)增加地下二层的停车位置,加快出租车拉乘速度
(3)将车辆停靠较少的地下一层停车场作为出租车排队等候区。
(4)在高峰期对出租车调度站内出租车发车数量进行调整,缩短两车发车时间或是增加出租车的发车数量。
(5)引导乘客进行多人拼车合乘,并进行适当的宣传。
(6)将卸客与载客位置做出适当调整,如将缷客与载客位置设置的稍远些或是设立隔离带等将其分离开来,保证两处不会互相干扰。
(7)对尚处在维修不能正常运行的路段设立告示牌,提醒乘客正确选择交通线路。
(8)另外在客流量高峰期时可以考虑设立临时的出租车调度站。
5.5与公交车衔接分析与优化
由于公交车自身特殊性,还不能引入站房,因而大部分乘客会由地下二层换乘大厅进入出站口转入公交站。铁路客运的客流高峰与铁路列车时刻紧密相关,高峰时段客流量可以达到日客流量的2/3,现对2014年11月22日的客流量调查得出下表:
 
表3 客流量调查表
时间段
北一出站口
北二出站口
出租车口
北广场公交口
检票口1
检票口2
检票口3
出口
入口
电梯口
斜坡
9:30-11:30
4485
4852
6058
541
870
5804
5423
16:15-17:15
2456
3054
3804
180
262
3089
3001
合计
6941
7906
9862
721
1132
8893
8424
 
北京西客站周围区域有着大约50条左右的公交线路,相对来说北广场线路较多,大约在200~800人不等。西客站南北广场有两大公交总站,都以火车站为始发车站,北广场为主要换乘,但是公交车在换乘的时候比例只占了整个车站的21.71%,公交优先没有得到充分利用,这说明了:公交指示信息不全,指示效果不理想,旅客不了解车,找不到车。‚北京西客站有两种公交站点,一种是以火车站为始发点,另一种是经停火车站,公交总站车辆信息不全,指示到公交总站的信息较少。ƒ选择乘坐公交车的人数很少。„公交发车时间不准确,数量不稳定,公交车不是按照火车到站发车的,与火车高峰期不一致。这样不仅影响了车辆通行,也使得一些乘客无法享有其便利的条件。因而,应该尽量的改善公交车辆的通行状况。优化方案如下:
(1)补全火车站附近各公交线路信息,对始发公交和途径公交的信息进行补全,最好能将周边信息以线路图的形式绘制出来,使乘客能够更快速的找到离站的最佳线路。
(2)对公交车的发车时间进行调整与完善,根据火车到站数量以及人流量,在高峰期缩短两公交车发车间隔。
(3)在车辆易发生冲突的地方设立标志,保证公交车出入站没有相互的干扰现象。
(4)在设计公交线路时,确保公交车进站出站无交汇处
(5)指定合理的行驶车道,对车流量和客流量相对较少的南广场进行公交枢纽线路的制定,以减轻北广场的交通量大的问题。
5.6与轨道交通分析与优化
直通北京西站的7号线和9号线如下图:
 
如图9号线均途径北京西站,在军事博物馆处可与1号线换乘,对改善交通拥堵问题起到了很大的改善。7号线于2014年底开通,始发站在北京西站,乘客在7号线和9号线均可以实现同站台换乘,不必绕行。9号线和7号线在开通以来,其人流较多,但在疏散人流方面却稍逊于公交车,其原因多为:两条线路在高峰期时排队人数大约200人/10min ,在高峰时车辆发车时间间隔相对较长,致使乘客滞留等候时间过长。‚高峰时段车辆运行数量与等车人数不对等。ƒ9号线以及7号线离公交枢纽站较远,在北京西站附近,9号线仅与北京西站公交车站接驳较好,并不能很好地起到疏散北京西站人流的作用。这样不仅影响了乘客的疏散速率,同时也使得一些乘客无法在最短的时间内得到便利的服务条件,鉴于此,优化方案如下:
(1)在高峰时段,调整车辆发车时间,缩短车辆行车间隔时间,以到达西站的列车数量进行发车。
(2)在高峰时段增加运行车辆数量,使最大程度上对大客流进行疏散;
(3)将一些公交枢纽站选址地点与7号以及9号线路更明确,并随着公交线路的不断调整随时更新,以方便西站的旅客能够快速的接驳换乘。
5.7与长途客运站分析与优化
北京西站附近有三个长途客运站,距六里桥有2公里,距莲花池1公里,距丽泽桥3.2公里,旅客在北京西站选择去长途客运站时可以步行、公交车、地铁、出租车和私家车等其他方式进行换乘,但是在这些交通工具中却没有任何清晰的去向标识。在公交接驳方面,没有直达摆渡车;编制的车次较少,不能满足高峰人流;在车站的北广场无明显去向长途客运站的相关信息等。
所以在上述分析中得出建议如下:
(1)既然在北京西客站周边也有大大小小的三个长途客运站,那么应该给出旅客去搭乘长途汽车的明显标识。
(2)在车站和车站之间可以设置一定数量的直达摆渡车,使人们在西客站更有序的接驳换乘。
(3)根据地铁和公交车的调整,在客流高峰期适当增加发车数量等。
6.总结
城市铁路客运枢纽作为车是交通的一个重要组成部分,其功能主要是保证旅客的安全,以最快的速度疏散旅客,由于早期的认识不足,对于设计规划缺乏长远的打算,致使城市铁路客运枢纽无法真正的发挥其交通疏导作用,旅客的换乘次数多,换乘时间长的现象时有发生。本文主要以我国的基本情况为主,借鉴国内外的先进的理论和实践经验,根据实际情况,一方面定位于城市铁路客运枢纽的交通功能;另一方面通过对城市铁路客运枢纽以及其与各交通方式衔接的研究,提出合理的布置方案。
当前我国的城市铁路客运交通枢纽理论还不是很完善,对于其研究还有待继续深入,通过不断的发展与实践探索,根据城市以及铁路客运周边环境提出相对较为完善的公交线路,出租车调度布置方案,进一步深入的研究轨道交通衔接理论。
本文由于实践的限制,财力的不足,人手的不充足,在资料收集方面稍显欠缺,因而在数据方面还需进一步的检验,有待补充。
 
参考文献
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