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APEC国家的物流效率对经贸合作的影响分析

发布时间:2018-05-30 08:56
本文APEC国家的物流效率对经贸合作的影响分析 由本站代写硕士论文原创,如需转载请注明出处!谢谢合作!
郑成武1,李靖1,安敬爱2
(青岛黄海学院 管理学院,山东 青岛 266427;
2. 韩国顺天乡大学 国际通商系)
Analysis of the effects of logistics efficiency on trade and economic cooperation in APEC areas
Zheng chengwu,LI Jing, Ahn KyungAe
(Qingdao Huanghai Vocational college,Qingdao,Shandong 266427)
Abstract: In this study,the efficiency of logistics is as the research subject.It analyzes the influence to trades of the APEC areas and economic cooperations.Bilateral trade of two countries can increased by about 14.7% if the domestic efficiency of logistics increases 10%;And if the efficiency of logistics of the other countries increases10%,can make the bilateral trade increased by about 17.4%.That is to say,the other country's logistics efficiency has a greater influence on the trade between the two countries.In order to promote the APEC international trade continued to expand and strengthen economic cooperation,we also should consider to provide truth support conforms to improve logistics efficiency for member countries,especially low level members.
Keywords: Logistics Performance Index,Gravity Model, APEC
. 绪论
1. 研究的必要性与目的
逐渐降低国际贸易的关税是全世界的大势所趋,与关税相比,非关税的贸易壁垒和规则等原因成为阻碍贸易的更大因素,为了解决这些问题,国家之间做出了多种尝试和努力。这种努力使得关于自由贸易扩大到WTO体制和贸易便利化的讨论越发活跃,为了达到这样的目标各国间形成了各种合作和讨论关系,其中一个代表性的例子就是APEC。
APEC(Asia-Pacific Economic Cooperation)是以亚洲和太平洋沿岸国家间的经济合为目标设立的国际机构,1989年11月6日在澳大利亚堪培拉召开首届部长级会议,标志其正式成立。APEC以实现亚太地区内部贸易投资自由化为目标,推行中短期的贸易便利化措施,同时还在人力资源、技术、观光、通信等各个经济领域以实质性的措施增进合作,努力构建一个连结东亚与美洲的经济共同体。需要特别指出的是,为了推动亚太地区的贸易自由化,APEC摒弃对待他国的排他性地域主义,标榜开放性的地域主义。
APEC在1994年的峰会上提出了茂物目标(Bogor Goal),即成员国中的发达国家在2010年前、发展中国家在2020年前实现贸易和投资的自由化,为了达成亚太共同体这一愿景,APEC还将贸易投资自由化、便利化、经济技术合作和商业便利化的进程一同作为核心活动大力推进。
包括中国在内的美国、日本、韩国、俄罗斯等共21个国家均已加入APEC,其中,中国作为1989年APEC成立时的12个创始国之一,是积极参与APEC各项活动的代表性国家,积极支持APEC峰会的构想等。2012年,APEC21个会员国的交易量占到了全世界交易量的70.8%,中国进出口总量和对中国进行投资的外国资金中,大多都是APEC国家,可以说APEC会员国是中国最大的贸易和投资伙伴,发挥着举足轻重的作用。APEC正在成长为世界经济增长的动力,因此,作为促进国内经济持续发展的手段之一,中国应当积极利用区域资源,这是十分重要的。
在APEC讨论的各项经济合作提案中,贸易便利化从成立初期开始就一直受到重视,一直以来,APEC也努力发现并改善在各个合作领域阻碍贸易发展的因素。自2004年第12次峰会和2006年第14次峰会上将区域内贸易扩大和贸易便利化作为核心议题以来,到现在为止关于减低区内贸易费用的各种讨论仍在持续。所以,本研究将对APEC经济合作组织正在热议的贸易便利化相关问题中的物流效率性对APEC区内贸易和经济合作的影响进行分析,并在此基础上得出中国政策上的启示,为日后提出政策方针提供参考资料。
很多已有的研究认为国家间物流成本的增加会给国际贸易模式带来很大影响。而且,不仅仅是本国,贸易对象国的物流基础设施和水平也应该一起完善,因此在提出政策性提案时,应该一起考虑APEC国家间通过区域物流效率性在贸易经济方面产生的相互影响。尤其是APEC是由发达国家、中等水平发展国家和发展中国家等经济规模相差悬殊的国家共同构成的,因此为减少贸易交易成本的物流条件也会各不相同。但事实上,在很多研究中,针对本地区直接影响物流费用的物流水平和物流效率性对贸易产生的影响的实证性分析并不多见。
最近国际社会上对于地区经济统合及经济增长愈加关注。通过持续的基础设施开发和投资以及地区间连结性的扩大来促进经济增长正成为越来越广泛的共识。可以说这与物质基础设施(physical infrastructure)的开发和投资对于提高地区间连结性最为重要的这一点是一脉相承的。通过构建跨国基础设施和降低运输成本来促进国际贸易的繁荣,这在推动APEC国家区域内经济持续增长和缓解地区间开发过快的层面上也可以说是核心的要素。
与此相关,2013年10月在印度巴厘举行的APEC峰会上通过了以强化APEC地区物质连结性、制度连结性和人才资源连结性为目标的“APEC连结性框架”。作为2002年~2010年间APEC成功推动的贸易便利化(TFAP)的后续事业,2010年开始推行供给网连结执行计划(SCFAP: Supply Chain Connectivity Framework Action Plan),通过有机连结将实物和服务从生产者运送到消费者过程中的流通、储存、通关、运输等各项贸易物流活动,目标到2015年为止,从时间、费用、不确定性等层面将APEC的供给网连结提高10%,这一计划的详细执行计划自2010年开始推行。由此,为了评价SCFAP的改善和推进状况,APEC采用了内外部评价指标和自我评价,根据2013年的中期报告,通过外部指数物流绩效指标和全球贸易便利指数对物流、通关、运输等供给网连结的过程和成果进行评估的结果显示,贸易时间减少了约7%,在缩小会员国之间认识差别、建设增进企业·政府·民间组织沟通的网络、加强对物流和运送领域新技术的认识等方面均有提高。
本研究将对APEC为改善贸易物流而推行的区内跨国交通、道路、港口等基础设施的开发和投资相关的物流性,以及区内贸易的效果进行实证性的分析和考察。
2. 文献综述
关于分析贸易与物流基础设施及物流费用关系的研究主要以国外的文献居多。代表性的研究成果是Hoekman & Nicita(2008)以世界各国为研究对象,首次将物流绩效指标(LPI)作为衡量物流效率的数据,分析了其对贸易的影响。该研究认为,在影响贸易的诸多因素中,对贸易产生实质性影响的是物流,因此通过改善物流效率可以促进贸易发展。Shepherd and Wilson (2009)以ASEAN国家为研究对象,通过运输基础设施、信息通信和通信技术等方面的贸易便利化资料分析了物流对这些国家贸易的影响,并通过实证分析得出结论——相比于关税改革,贸易便利化水平的提高将对贸易产生更大的影响。与此类似,Duval and Utoktham(2010)的研究中也指出,缩减通关和港口费用、改善运输基础设施和改善国际商务环境的措施会对提升国际商业竞争力产生很大的作用。在Shepherd(2011)的研究中也指出了供给网连结(supply chain connectivity)是贸易便利化最为重要的核心部分,为此改善物流绩效的努力将会给国际生产和贸易模式带来巨大影响,并特别强调了出口的多样化和发展中国家物流的重要性。
尤其要指出的是,Serhat and Harun(2011)认为物流的软性(soft)和硬性(hard)基础设施都具有重要地位。该研究分析认为,国际物流在微观和宏观上可以吸引更强大的贸易竞争力,对全盘经济产生影响,并最终对该国产业的竞争力和绩效产生重要的影响。
Hausman et al.(2005)则以全世界80个国家为对象,通过重力模型做了更为具体的研究,分析不同国家在物流服务质量水平和成果上表现出来的差异给两国的贸易模式带来怎样的影响,并通过实证分析得出贸易关联费用每减少1%两国贸易额就会增长约0.251%的结论。
除此之外,国际机构和国际机关也发表了很多关于物流和贸易关系的分析研究及调查结果。ADB (2006)针对东亚地区指出,物流基础设施的效率对该地区提高贸易依存度和深化经济统合有着重大影响,并认为提高物流绩效会深化区内的经济统合。OECD(2009)在DDA中表示,过去一直推进的贸易便利化措施得到很好的执行,全世界的贸易费用将会降低约10%,这比调低关税的效果还要显著。
APEC(2013)也规定了8项妨碍区内商品和服务自由流动的因素,并强调应该为彻底清除和缓和这些阻碍因素而努力。这8像阻碍因素分别是透明性、基础设施、物流能力、通关、文件化、连结性、规定和标准、运输,以内外部评价指标来衡量其执行水平的中期评价报告显示,贸易交易时间减少了约7%,2010-2012年间77%的措施都得以完成。尤其是物流力量、连结性两项的情况十分优秀,推行现状分别为88%和93%;与之相反的是,基础设施、通关、运输等方面的推行实效只有大约50%,实际效果不佳。
另一方面,中国国内使用物流性或物流绩效来分析贸易效果的研究几乎没有。韩国对此研究代表性是李洪植与方镐京(2009)的分析,以东亚地区为对象研究物流绩效对贸易产生的影响。该研究使用东亚地区的物流绩效指标及1994-2007年东亚13国在全世界的127个贸易对象国的重力模型对贸易效果进行分析。数据显示,本国的物流效率提高10%的话,双方贸易量就会增加约3.8%,贸易对象国的物流效率增高10%的话,双方贸易量就会增加约4.3%。因此该研究提出了政策性建议,为了区内贸易的繁荣,提高本国的物流效率虽然很重要,但同时也应该提高贸易对象国的物流效率,强调了物流共荣体制的重要性。
随着APEC国家间的相互依存度逐渐增高,提高区内各国的物流基础设施效率也将发挥更为重大的作用,因此相关的详细分析将成为日后APEC讨论各项贸易自由化措施时的政策性参考资料。
 . 物流效率与贸易间的实证分析
 1. 实证分析模型与资料
本研究以APEC21国为对象,为了以物流绩效指标来分析贸易与经济合作的效果,使用了用到2004~2012年之间国家面板数据的重力方程式。APEC21国的人口约为27亿9千万,占全世界人口的39.6%,根据2012年的数据,APEC国家占全世界GDP的55.70%、世界交易量的49.2%,是名符其实的世界经济中轴。APEC成员国也是中国经济的主要贸易对象国。
与物理学上两物体之间的重力与质量成正比、与距离成反比的原理类似,国际贸易的趋势也与经济规模成正比,与距离成反比,基于这样的特点,本研究中使用的重力模型(Gravity Model)是从20世纪70年代中期开始便逐渐发展为实证分析贸易理论的代表性的计量模型。重力模型规定两国间的贸易与GDP、人口、面积等国家规模和两国的距离、文化相似性等贸易费用相关,并一同考虑距离、人口、语言、邻近度等地理因素,来解释双边贸易的规模。也就是说,国家间的双边贸易(进口与出口)与两国的GDP成正比,与两国的距离成反比,国土是否接壤、语言是否共通也会对两国的贸易量造成影响,如果两国接壤且使用共通的语言,那么文化上就存在相似性,生活方式和思考方式也比较类似,两国的交易量就会增多。
在Bougheas et al.(1999)与李洪植、方镐京(2009)的研究中使用了物流绩效来分析贸易的效果,本研究在此模型的基础上,使用了能够反映双边贸易中两国物流效率的物流绩效指标(LPI)来分析贸易的效果。本研究的重力模型具备这样的优点:通过同时使用了时间序列和截面资料的面板数据(panel data),从面板数据分析(panel analysis)中不仅可以使用特定视点的结果,还可以使用时间序列的资料,进而导出与其它变量的关系,并且还可以减少变量之间出现多重共线性(collinearity)问题的几率。在面板数据分析中,分别以随机效应模型(random effect estimation)和固定效应模型(fixed effect estimation)进行分析。
另外,本研究中最为重要的物流绩效指标是世界银行在155个国家的现场调查基础上测定的物流绩效指标,这项调查最初的目的是为了了解与物流相关的政府和民间法人在国际贸易的物流执行过程中有何种阻碍,并试图寻找减少这种阻碍的改善方法。全球化的供给网在世界范围内与物流基础设施复杂地交错在一起,与物流基础设施的开发、通关手续的效率化等相关的资料逐渐增多,在政府的政策性层面上物流也占有十分重要的地位。与此趋势相适应,LPI提供了可以进行国际比较的体系化数据,给各国的物流基础设施水平和物流效率等级打了分数。正如李洪植、方镐京(2009)在研究指出的一样,在已有的很多研究中,认为各国的物流基础设施水平,即道路密度、道路铺装率、铁路密度等硬件设施已经决定了物流费用,很多国家虽然物流硬件设施条件很好但在效率方面处于劣势,所以强调比起硬件设施,软件设施对物流费用的影响更大,进而选择了使用能够全面反映国家物流效率的LPI而不是单纯的物流基础设施水平。据此,在本研究中也将超越单纯的物流基础设施水平,使用世界银行发表的能够反映各国物流系统效率性的物流绩效指标,分析贸易的效果。
实证分析中使用的变量资料为World Databank的世界发展指数(World Development Indicator)与世界经济论坛的2004-2005~2011-2012年的“全球竞争力报告”。重力模型中使用的两国间实际贸易额来自于IMF提供的贸易统计,GDP和人口等来自IMF的国际财政统计,国家间的距离、国土是否接壤、是否使用共通语言等则根据CEPII Research Center提供的资料。此外,是否缔结地区和自由贸易协定的信息则使用WTO提供的RTA Database的RTA_IS。是否缔结地区贸易协定直接影响两国间的贸易量,所以作为衡量其结果的变量,它的计算值具有统计显著性,如果值为正(+)则认为FTA起到了扩大贸易的作用,如果值为负(-),贸易量减少,可以认为其发生了贸易转换。为了使用LPI来分析贸易效果而使用的重力模型方程式如下。
重力模型方程式
常数项
:t年度i国与j国间实际贸易额
,:t年度i,j国各自的国内生产总值
,:t年度i,j国各自的人口
:t年度i国与j国间的距离
,:t年度i国与j国的国土面积
:表示t年度i国与j国是否相接的虚拟变量(相接为1,不相接为0)
:表示i国与j国的国民是否使用同一语言的虚拟变量(使用同一语言为1,否为0)
:表示t年度i国与j国之间是否缔结地区贸易协定与自由贸易协定的虚拟变量(缔结了自由贸易或地区贸易协定为1,没缔结为0)
,:t年度i国与j国的物流绩效变量
:误差项
    正如李洪植、方镐京(2009)和Hoekman & Nicita(2008)所指出的那样,分析物流变量对贸易的影响时,如果用对数线性方程式,将没有产生贸易额的国家排除在分析对象之外,推定值会出现选择偏差(selection bias)的问题,所以本研究采用非线性方程式,全部资料数量为1676个国家的双面板数据。下面表1为推定中使用的主要变量的基础统计值。
表1  推定中使用的变量的技术统计值
变量
平均
标准差
最大值
最小值
 
7.870
2.554
13.338
-4.135
 
14.678
1.091
17.166
11.807
 
14.627
1.417
17.255
9.429
 
8.903
0.799
9.889
5.754
 
26.367
3.428
32.769
13.467
 
0.050
0.218
1.000
0.000
 
0.179
0.383
1.000
0.000
 
0.277
0.448
1.000
0.000
1.203
0.159
1.435
0.863
 
1.191
0.171
1.435
0.619
 
 
2. 实证分析结果阐释与对经济合作的作用
下面表2为使用了重力模型的随机效应 (random effect estimation)和固定效应(fixed effect estimation)模型的推定结果。观察实证分析的结果可以发现,重力模型中使用的变量的推定结果与理论模型预测的结果相符,表现出统计显著性,国家间距离和两国面积的对数值系数均为负(-),也具有统计显著性。这说明,两国距离越远,两国间的双边贸易就越少。除此之外,实际国内生产总值、人均实际国内生产总值、国界相接与否、是否使用共通语言都表现出统计显著性,与双边贸易额呈正(+)相关。因此,国内生产总值越高、人均国内生产总值越高,国家间的双边贸易就越会增多。与此相反,大陆是否相近这一项并没有表现出统计显著性。
进一步具体观察可以发现,随机效应模型中,国内生产总值10%的增加可以使双边贸易增多约11%,而人均国内生产总值10%的增加可以使贸易量增加约1.3%。固定效应模型中,国内生产总值10%的增加可以使两国贸易额增长约12%,而实际人均国内生产总值则与随机效应时不同,反而会使双边贸易减少。In Distij为负(-)系数值,t值也为-25.65,仅有1%的显著性,与归无假说相违背。
大陆是否相近并没有表现出统计显著性,代表是否使用共同语言的comlangij,值为正(+),统计上有1%的显著性,表现出显著的值。APEC国家间地区贸易协定的缔结为正(+)值,具有统计显著性,随机效应模型中使贸易额增加约8.3%,固定效应模型中使贸易额增加约6.6%(根据[exp(0.080)-1]×100, [exp(0.064)-1]×100)。
本研究使用物流绩效指标(LPI)衡量物流效率对两国双边贸易产生的影响,表示这一影响的为In Efficiencyi项,表示对方国家物流效率的为In Efficiencyj,二者的推定系数值均为正(+)值,表现出统计显著性。这就证明了,各国的物流绩效对本国的贸易量产生影响,不仅本国的物流绩效,对方国家的物流绩效也会产生重要的影响。观察随机效应模型的推定值可以发现,本国物流绩效增长10%,可以使两国双边贸易提高14.7%,对方国家的物流绩效增长10%,则可以使两国双边贸易增长约17.4%。在固定效应模型中,也得到了相似的结果。这说明,不仅是本国的物流绩效,对方国家的物流绩效也对两国的双边贸易产生影响。这一结果与李洪植、方镐京(2009)研究中认为对方国家物流绩效比本国物流绩效对两国贸易影响更大的结果是类似的。
表2  贸易便利化对贸易的影响
变量
Random Effect
Fixed Effects
 
-14.178***
(-14.876)
-22.87**
(-21.35)
 
1.116***
(28.278)
1.214***
(32.77)
 
0.129***
(3.256)
-0.089**
(-1.863)
 
-1.262***
(-25.650)
-
 
-0.074***
(5.606)
-
 
0.211
(1.293)
-
 
0.264***
(3.069)
-
 
0.080***
(4.956)
0.064***
(12.01)
 
1.470***
(15.516)
1.603***
(15.405)
 
1.740***
(18.063)
1.789***
(16.705)
 
0.750
0.625
注:***,**,*分别为1%,5%,10%的统计显著性,()为t值。
这样的分析结果与APEC(2013)的“APEC供给网连结框架执行计划”报告中提出的内容一致,可以说是能够支持提出符合各会员国实际情况的执行计划。也就是说,这是为了改善区内的供给网连结,在讨论物流、运输、能源、通信基础设施等起到连接作用的物质连接,还有制度、手续的一贯性等制度性连接,以及交流合作的促进、对发展中国家提高物流绩效的援助。即,在缔结WTO/DDA协商遇到困难的现在,自发性合作组织APEC可以成为一个很好的示范,最终这将成为推动区内经济持续发展的重要启示。
. 结论
APEC十分强调通过形成了多方贸易体系的WTO构建贸易自由化的重要性,以及区内贸易的持续扩大和经济合作的持续强化。因此,APEC在1994年召开的峰会上提出了茂物目标(Bogor Goal),即要求成员国中的发达国家在2010年前、发展中国家在2020年前实现贸易和投资的自由化。为了实现亚太地区一体化的愿景,APEC还一同推进贸易投资自由化、便利化、经济技术合作和商业便利化的进程。
本研究旨在分析APEC经济合作体所论及的贸易便利化相关项目中的物流绩效对APEC地区贸易和经济合作的影响,并在此基础上得出针对中国的政策性启示,为日后制定政策提供指导性的参考资料。对于物流绩效,关于物流相关的基础设施,即道路、铁路、海运、空运等硬件方面的研究并不少见,但以此对各国的物流成果进行分析的研究却存在局限。所以,2007年以后,世界银行公布了以全世界150个国家为对象,涉及通关、物流基础设施、物流能力、国内物流等7个方面的物流绩效指标,本研究想通过这一指标来分析APEC国家的物流效率。
以重力模型得出的分析结果模型中使用的变量的推定结果与理论模型预测的结果相符,表现出统计显著性,尤其是,表示以物流绩效指标(LPI)衡量物流效率对两国双边贸易产生的影响的In Efficiencyi项,与表示对方国家物流效率的为In Efficiencyj,二者的推定系数值均为正(+)值,表现出统计显著性。这就证明了,各国的物流绩效对本国的贸易量产生影响,不仅本国的物流绩效,对方国家的物流绩效也会产生重要的影响。观察随机效应模型的推定值可以发现,本国物流绩效增长10%,可以使两国双边贸易提高14.7%,对方国家的物流绩效增长10%,则可以使两国双边贸易增长约17.4%。这说明,不仅是本国的物流绩效,对方国家的物流绩效也对两国的双边贸易产生影响。这一结论也说明,APEC为推动国际贸易的持续扩大和经济合作的持续强化,需要一起考虑各会员国,尤其是发展水平较低的国家的实际条件,有针对性地提供改进物流绩效的支援。不仅如此,目前发达国家和发展中国家的立场存在差异,造成WTO/DDA磋商陷入困境,在这样的情况下,作为自发性合作组织的APEC付出这样的努力将会成为很好的示范,最终将成为推动区内经济持续发展的重要启示。
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